İstanbul’da taksiler her gün bir milyon dört yüz bin yolcu taşıyor. Taksimetreler her gün yüz binlerce kez açılıyor. Pandemi öncesinde günde yaklaşık 18 milyon liralık bir hasılatın devridaim ettiği devasa bir sektörden söz ediyoruz. İstanbul’un 17 bin 395 taksi plakasının her santimetrekaresini 3600TL değerinde birer arsa olarak hayal etmek mümkün.
BİREBİR ŞOFÖRLERLE GÖRÜŞÜLDÜ
T24’ün haberine göre, Batuhan Avakado bir vakıfla birlikte çalışarak yürüttüğü çalışma kapsamında elde ettiği bilgilerde, “Son dört yıldır, farklı muhitlerde bindiğim 200’den fazla takside şoförlere plaka sahibi olup olmadıklarını kişisel bir ilgiyle sordum. Sadece iki plaka sahibiyle karşılaştım. Oran çarpıcı. Mesleği icra eden şoförler ama taksi ve plakalar büyük çoğunlukla kiralık. Oysa, halen yürürlükte olan 3 Mayıs 1986 tarihli 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar’ı içeren Bakanlar Kurulu Kararına göre ihâle ile satılan plakaları alan kişiler bizzat şoförlük yapmak zorunda” ifadelerine yer verdi.
İşte Avakado’nun açıklamalarından satır başları:
“Plaka satın alan kişilerin, plakaları kullanabilmek için İBB’ye Taksi Taşımacılığı Tahsis Belgesi başvurusu yapmaları gerekiyor. Başvurularda “Geçimimi tek gelir kaynağım olan şoförlük mesleğinden temin etmekteyim” beyanında bulunmak şart koşuluyor. 1986’de Bakanlar Kurulu Kararı ilk yürürlüğe girdiğinde bu beyanların doğruluğu İl Trafik Komisyonu eliyle araştırılıyordu. Üstelik, dönemin gazete kupürlerini incelediğimizde İl Trafik Komisyonu’nun “geçersiz beyanda” bulunan 7 bin plaka sahibinin başvurusunu iptal ettiğine dair de haberler görüyorduk. Oysa şimdilerde, karardaki “şoförlük mesleği”ni bizzat yapma şartına rağmen, son 25 yıldır bu şartın yerine getirilip getirilmediğine ilişkin neredeyse herhangi bir denetim uygulanmıyor. Dahası, söz konusu Bakanlar Kurulu Kararı’nın Amaç kısmından “plaka karaborsacılığının engellenmesi” ifadesi 1998’de çıkarıldı. Kişilere plaka satışı yapılan ihalelerden elde edilen gelirin yüzde 90’ının mevcut plaka sahiplerine aktarılmasını öngören maddede plaka karaborsacılığının engellenmesi sorumluluğunu devletin üzerinden alan bu değişiklik böylece asıl Bakanlar Kurulu Kararı’ndan çıkarılmış oldu.”
“17 BİN 395 TAKSİ VAR”
Plaka sahiplerine koşulan şoförlük yapma şartının son otuz yılda en azından bir kez uygulandığını ileri sürmek mümkün. 2015’te taksicilik yaptığını ispat edemeyen kişiler için kısa bir süreliğine bu şart fiilen arandı. Ancak plaka fiyatlarındaki yaklaşık 200 bin liralık düşüş sonrasında, plaka sahiplerinin üye oldukları meslek odasından aldıkları yazılarla şoförlük yaptıklarını “ispat etmeleri” yeterli bulunarak kriz çözüldü. Plakaların kiralanması yasal olmadığına göre, İstanbul’un mevcut taksi sistemini İstanbul’da 17 bin 395 taksi aracında kaç şoför çalıştığı sorusunun izini sürerek başlayalım.
MESLEĞİN İSMİNİN TANIMIYLA DA İLGİLİ TARTIŞMALAR VAR
Şoförlerin sayısını esnaf sicil kayıtlarını tutan Ticaret Bakanlığı’na bilgi edinme başvurusundan yararlanarak sorduğumuz soruya verilen cevapta, şoförlerin “işlettikleri araçta hak sahibi” olmamaları nedeniyle “taksicilik” esnaflık meslek kolu sicilinde kayıtlı olmadığı cevabıyla karşılaşıyoruz. Ayrıca “taksici esnafı” olarak tanımlanan kategorinin altındaki mesleğin ne olduğuna dair bakanlığın kafası biraz karışık. 5362 sayılı kanuna göre hangi mesleğin esnaflık olduğunu ve yapılan esnaflığın isminin belirleyen yetkili merci Esnaf ve Sanatkâr ile Tacir ve Sanayiciyi Belirleme Koordinasyon Kurulu. Gelin görün ki geçtiğimiz 14 yılda taksi esnaflığına ait esnaf çalışma ismi tam üç kez değişmiş. Haziran 2007’deki kararda ismi “Taksicilik” olan meslek 2016 Mayıs’ta “Taksi İşletmeciliği” diye adlandırılmış. Ancak bu isim ikinci yaşını doldurmadan kısa süre evvel, Şubat 2019’da yeniden “Taksicilik” diye değiştirilmiş. Bu ifadeler elbette rastgele yapılmış değiller ve şoför ile plaka sahipleri arasında hak ve ödevlerin dağıtılmasında kilit bir rol oynuyorlar.
“ŞOFÖR SAYISINI PAYLAŞMIYORLAR”
Şoförler “çalışan” diye tanımlandıkları için, kayıtları Sosyal Güvenlik Kurumu’nda tutuluyor. Şoför sayısının tespiti amacıyla SGK’ya 25 Temmuz 2020’de o zamana kadar her yıl kaç şoförün prim ödediğini sorduğumuzda, SGK’nın “işlediği kişisel veriler ile ticarî sır niteliğinde” verilerin paylaşamayacağı gerekçesiyle bilgi alamıyoruz. İki ay sonra yaptığımız itiraz başvurusunda şoförlerin sayısının kanun ve içtihatlara göre kişisel bilgi veya ticari sır olamayacağını ifade etsek de, kurumun ikinci cevabında aynı gerekçeler tekrarlanıyor. Buna ilaveten, bilgi talebinin reddi için yeni bir “gerekçe” daha sunuluyor: Şoförlerin sayısının tespitinin “ayrı veya özel bir çalışma, inceleme ya da analiz neticesinde oluşturulabilecek türden bir bilgi veya belge” olduğu ileri sürülüyor. Yani, SGK verilerini dijital ortamda bulundurduğu şoförlerin sayısının tespiti için özel bir çalışma gerektiğini savunarak, şoför sayısını paylaşmıyor.
Şoförlerin sayısını CİMER kanalıyla yaptığımız bilgi edinme başvurusuyla İBB’ye sorduğumuzda “talebinizle ilgili olarak Bakırköy İBB Ek Hizmet Binasında Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü’ne gelerek dilekçe ile yazılı olarak müracaat etmeniz gerekmektedir” yanıtıyla karşılaştık.
PLAKA SAHİPLERİNİN YÜZDE 22’Sİ KADIN
Taksi plakası sahipleri İstanbul’da diledikleri “şoför odası”na kayıt olabilirken, sadece şoförlük yapanlar kayıt olamıyor. Bilgi edinme başvurusundan öğrendiğimize göre 12 Ekim 2020 itibariyle yalnızca İTEO’ya kayıtlı ve “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi veya hissedarı bulunuyor. Ancak İTEO şunu da ekliyor: “Her üyenin ticari plakası olmakla birlikte hisse oranları bilinmemektedir.” Yani 17 bin 395 plakayı kaç kişinin paylaştığına dair bir kayıt tutulmamış.
İTEO’ya verdiğimiz bir başka bilgi edinme dilekçesine gelen cevapta İTEO’da “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi veya hissedarının 2 bin 92’sinin kadın olduğu ifade ediliyor. Plaka sahiplerinin mevzuatta zorunlu kılındığı şekilde geçimlerini şoförlükten sağlamadığını fiilen gösteren ipuçlarından biri de bu. İstanbul’daki toplam plaka sahibi ve şoför sayısını öğrenmek için belediye makamlarına, trafik polisine ve -vergi mükellefi sayısını öğrenmek üzere- Hazine ve Maliye Bakanlığı’na da başvurduk ancak yazılı bilgi edinme taleplerimize herhangi somut cevap alamadık. Sayıları öğrenme ısrarımız sonucunda plaka sahibi sayısını esnaf sicillerini tutan Ticaret Bakanlığı’ndan öğrendik.
19 BİN 466 KİŞİ PLAKA SAHİBİ
İTEO’nun “52 bin kişi” ifadesinin bileşenlerini öğrenmek üzere bu kişilerin izini İTEO’nun verdiği muğlak bilgilerle Ticaret Bakanlığı’na yaptığımız bilgi edinme başvurularıyla sürmeye devam ettik. Bakanlığa 21 Ekim 2020’de İstanbul’da hissedarlarla birlikte kaç “taksici esnafı” olduğunu sorduğumuz bilgi edinme başvurumuza, esnaf sayılarının güncelleme işleminin devam ettiği ve bu nedenle “meslek temelli istatistiklerin paylaşılmasının uygun olmadığının değerlendirildiği” cevabını aldık. Bu değerlendirmenin hukuki dayanağını sorduğumuz bilgi edinme başvurusuyla plaka sahiplerinin sayısına ulaşmamız sonunda mümkün oldu:
“Taksicilik mesleğiyle iştigal eden esnaf ve sanatkârların sicile kayıtları sırasında vergi mükellefi olmaları ve işlettikleri araçta hak sahibi olmaları şartı aranmaktadır. Bu kapsamda esnaf ve sanatkâr siciline Taksicilik mesleğinde kayıtlı Türkiye genelinde 81 bin 022, İstanbul ilinde 19 bin 466 esnaf ve sanatkâr bulunmaktadır.”
“SAHİPLERİ KADAR PARA KAZANIYORLAR”
İTEO Yönetim Kurulu Başkanı Eyüp Aksu, geçtiğimiz Haziran ayında katıldığı bir TV programında kendisine sosyal medya üzerinden yöneltilen “Bir taksi plakası ne kadar? Taksiciler plaka sahibine günde ne kadar para veriyor” sorusuna verdiği cevapta plaka sahiplerinin perspektifinden şoför plaka sahibi ilişkisini şöyle anlatıyor:
“Bir taksi plakası şu anda 2 milyon 2 yüz bin lira gibi bir şey. Çok net ifade ediyorum. Bedava. Çok ucuz. Biz devletten parayla satın alırken çok büyük bedeller ödedik. Kıyas yaparsak plakanın şu anda en kötü 10 milyon olması lâzım.”
Oda başkanının “Şoförün elinde hiç para kalmıyor diyorlar. Öyle mi?” sorusuna verdiği cevap hem üslubu hem de şoförleri İTEO’nun “bir parçası” olarak tanımlaması açısından çarpıcı:
“Hep öyle derler. Hep ağlarlar. Maalesef taksi sahibi kadar para kazanırlar. Kazanmaları da lazım. Şoför arkadaşlarımız memnun olmadan bu iş yürümez. Onlar bizim bir parçamız. Beraber bu işi yapıyoruz. Çalışma saatleriniz 12 saatse veya 24 saatse ona göre işiniz bittiği zaman aracı temizlersiniz, yıkamasını yaptırırsınız, yakıtını alırsınız.”
‘NASİP KISMET’ DİNAMİĞİYLE DÖNÜYOR
Oda başkanının taksiciliğin işleyişine dair ortaya koyduğu tarifte aydınlatılmaya muhtaç bazı muğlak noktalar var. Birincisi, sektörün tarafları Aksu’nun “bizim bir parçamız” olarak nitelediği şoförlerden ve “taksi sahibi” olarak adlandırdığı kişilerden ibaret değil. Uygulamada şoförlerin kira ödediği kişiler bazen plaka sahibi, bazen plakanın takılı olduğu otomobilin sahibi veya ortakları olabiliyor. Ticaret Bakanlığı’nın esnaf siciline kayıtlı plaka sahipleri ve SGK’ya kayıtlı şoförler dışında kurumsallaşmış iki aktör daha bulunuyor: Bunlar, kiralama sözleşmeleriyle plaka sahipleri ve şoförlerin arasına giren galeriler ve taksi işletmecileri. İkinci muğlak nokta, başkanın değindiği “nasip kısmet” dinamiğinin bu dört aktörün her biri için aynı oranda geçerli olup olmadığı. Plaka sahibi, galeri, işletmeci(ler ve şoförün yer aldığı; fiilen şoförün emek harcadığı ardışık kiralama sistemine Taksi Piramidi ismini verelim.
GAYRİ RESMİ KİRALAMALAR DA MEVCUT
Şoförle plaka sahibi arasında gerçekleşen gayri resmi kiralamalar zinciri ışığında, İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı’nın taksilerin kazancına ilişkin öne sürdüğü “nasip kısmet” ifadesinin piramidin hangi katları için geçerli olduğu sorusunu şoförlere sorduk.
“DİREKT ZARARLA BAŞLIYORSUN”
Şoförlere İstanbul’un sokaklarında her gün yolcu taşımanın nasıl bir his olduğu basitçe sorulduğunda verilen cevaplarda öne çıkan ilk tema stres. Bunun en somut sebebi ise şoförlerin kontağı açtıkları anda sırtlanmak zorunda bırakıldıkları çeşitli günlük ve bürokratik masraflar. Rizeli şoför H.T. şoförlerin güne başlarken hissettiklerini şöyle ifade ediyor: “Bismillahirrahmanirrahim… 400 lira zarardan başlıyorsun. Bismillah! 400 lira zarardan başlıyorsun.”
12 SAAT İÇİN KİRA ÖDENİYOR
İstanbul’daki her şoför “mal sahibi” olarak tabir edilen kişilere 12 saat için “yevmiye” dedikleri bir kira ödüyor. Ödenen miktar taksinin galeri aracılığıyla kiralanmış olup olmamasına göre değişiyor. Şoförün plaka sahibiyle şahsi ilişkisi varsa, yani taksiyi doğrudan plaka sahibinden kiralıyorsa ödenen yevmiye 220 lira civarında oluyor. Ancak araç bir “taksi işletmecisi” tarafından galeriden kiralanmışsa, şoförün yevmiyesi 250 liraya çıkıyor. Aracı doğrudan galeriden kiralayanlar genellikle şoförlük yapmıyor. Şoförlerin çoğu, çalıştığı aracı galeriden kiralayan kişilerden yevmiye usulü kiraladığı için plaka sahiplerini bir kez bile görmediklerini ifade ediyor. Fiziken görseler de görmeseler de, plaka sahibinin ismi fiş talep eden müşteriler için imzaladıkları “Perakende Satış Fişi” ve İBB’nin verdiği belgedeki bir isim olarak şoförlerin hayatında. Plaka sahibinden galeriye, galeriden işletmeciye, işletmeciden şoföre uzanan bu zincirde şoför hariç, sektörün tüm taraflarının gelirleri yıllık, aylık ve günlük sözleşmelerle teminat altına alınmış durumda. Dolasıyla, İTEO Başkanı’nın kullandığı “nasip kısmet” dinamiğinin yalnızca şoförler için geçerli olduğunu söyleyebiliriz. 42 yaşındaki taksi şoförü H.U. bu durumu şöyle değerlendiriyor: “O arabayı aldıysan bitene kadar sorumluluk sende. Ama iyisi ama kötüsü…”
HERHANGİ BİR ADIM ATILMIYOR
Şoförlerden aldığımız bilgiye göre, galeriden kiralanan bir taksinin şoförü hakkında İBB Beyaz Masa’ya yolculardan şikâyet iletilmesi durumunda İBB önce aracın tahsis edildiği plaka sahibine ulaşıyor: “Önce mal sahibi aranır. Mal sahibi der ki, örnek, X* Ticaret’le veya Y* Ticaretle muhatap olun der. 3-5 dakikaya ya bulunacak o. Galerici açar bakar. Örneğin, TBM 44 numaralı plakayı kime vermiştim? Ahmet’e…” Daha sonra, plakayı galeriden kiralayan ve adı Ahmet olan kişiye ulaşılarak şikâyetin geldiği saatte aracı hangi şoförün kullandığı tespit ediliyor. Bu bilgiden hareketle, İBB’nin ceza mekanizmalarını işletirken yasal olmayan kiralama uygulamasından haberdar olmasına rağmen herhangi adım atmadığını söyleyebiliriz.
HER GÜN 400 LİRA MASRAF
Şoförlerin yevmiye dışında yakıt için her gün 70-120, yemek için yaklaşık 20, yıkama için 15 ve sosyal güvenlik primi olarak da 35 lira kazanmaları gerekiyor. Pek çok şoför günlük masraflarına en az bir paket sigara ve on bardak kadar çayı da ekliyor. Ayrıca, şoför olabilmek için gerekli İBB Şoför Kimlik Kartı’nı alabilme ve yenileyebilme süreçleri de yaklaşık 1000₺’lik bir masrafı öngörüyor. Bunun içinde sağlık raporları (60₺), uyuşturucu tetkiki için idrar tahlili (250₺) de mevcut. Ayrıca, görüştüğümüz şoförlerin sıklıkla tiye aldıkları bir “Psikoteknik Rapor” da isteniyor.
PANDEMİ SIKINTI YARATTI
Konuştuğumuz şoförlere göre şoförün günlük kazancını ortalama değerle ifade etmek güç. Şoförün kazancı (varsa) bağlı olduğu durağın bulunduğu muhite ve o günün taksicilerin tabiriyle “bereketli” olup olmamasına göre değişiyor. Ancak pandemi ile birlikte durak dinamiği de yeni bir boyut kazanmış. İş hanları ve alışveriş merkezlerinin çevresindeki duraklarda müşteri bekleyen şoförlerin işleri pandeminin başlamasından itibaren yüzde 90’a kadar varan bir oranda azalmış.
Görüştüğüm bir diğer şoför T.K’nın verdiği bilgiye göre pandemi öncesinde bir taksi günde toplam 1000-1200 lira kazanırken, pandeminin ilk dalgası sonrasında bu sayı 800-900 liraya kadar düşmüş. Örneğin, görüştüğümüz duraklardan Kağıthane’de yaklaşık 35 kişinin çalıştığı bir durakta 10 şoför işi bırakmış. Yeni şoförler bulunana kadar 12 saat çalışan mevcut şoförlerin 24 saat çalışması ve bir gün tatil yapması uygulamasına geçilmiş. Şoförlere göre her zaman “iş arayan çok” olduğu için plaka sahibi ve taksi işletmecileri açısından piyasada hiçbir zaman iş gücü açığı oluşmuyor. Buna pandemi gibi talepte ciddi düşüşlerin yaşandığı dönemler de dâhil. Kağıthane’de bir taksi şoförü şöyle diyor:
“MAĞDUR OLAN HER ZAMAN ŞOFÖRDÜR”
“Mağdur olan her zaman şofördür. Sonuçta o da bir ev geçindiriyor. Bir sıkıntısı var. Eve ertesi gün gittiği zaman çalıştığı zaman ne oluyor? Kullanılmış gibi hissediyor kendisini. O psikolojiyle ailesine nasıl elverişli bir şekilde davranabilir?”
Pandeminin ilk dalgasından sonra gelen sokağa çıkma kısıtlamaları sokakta neredeyse hiç müşteri kalmaması nedeniyle, görüştüğümüz bir taksi şoförünün “korona olmadan önce böylesini tarih yazmadı” olarak nitelediği yevmiye düşürme uygulamasına gidilmiş. Ancak şoförlerden edindiğimiz bilgiye göre ilk yasakların kalktığı 2020 Temmuz’unun ikinci yarısı itibariyle yeniden eski yevmiyelere dönülmüş. Yolcu sayısının eskisi gibi olup olmadığı ise yevmiyeleri belirleyenler tarafından pek dikkate alınmamış. An itibariyle uygulanan sokağa çıkma kısıtlamalarında da şöförler için benzer bir yevmiye azaltımına gidilmiş.
ÖRGÜTSÜZLÜK HAKİM
Piramidin en alt katındaki şoförler birlikte hareket etmelerini sağlayacak örgütlenme olanaklarından da mahrumlar. Nakliyat-İş Sendikası’nda Şoför Temsilcisi Hüseyin Evcimen’den aldığımız bilgiye göre, 2005’te yasalaşan Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu’yla birlikte şoförler meslek odalarına üye olma haklarını yitirdiler. Bu nedenle, mesleği bizzat icra edenler onlar olsalar da, taksiciliğe dair hiçbir karar alma mekanizmasında temsil edilmiyorlar. Mevzuata göre bir işçi gibi prim ödeseler de, diğer işçiler gibi e-devlet üzerinden sendika üyeliği başvurusu yapamıyorlar.
UBER ve İBB PROJELERİ ALTERNATİF PROJELER İÇİNDE
Bugüne kadar şoförlerinin zemin katına hapsoldukları İstanbul’un Taksi Piramidi’ne iki farklı kurumsal alternatif ortaya çıktı. İlki, 2014 Haziran’da Türkiye operasyonlarını başlatan UBER telefon aplikasyonu oldu. Taksi Piramidi’ndeki gayriresmi kiralama zincirinden çıkıp UBER’e verdikleri komisyonla “kendi işinin patronu olmak” isteyen pek çok taksi şoförü UBER şoförü olmayı tercih etti. Plaka sahibi, galerici ve “taksi işletmecisi” yokluğunda aplikasyona yüzde 20 komisyon ödenmesine ve yolcularla şoförlerin birbirlerine puan vermesine dayalı sistem yoğun rağbet gördü. 2018 itibariyle uygulamaya kayıtlı UBER XL araç sayısı 10 bini geçti. Birleşik Taksiciler Derneği ve İTEO taksilere alternatif oluşturan UBER’e karşı “Taksicilerin telafisi güç zararlara uğramasının önüne geçmek, rekabet ve ticaretin korunması, ülkedeki vergi kayıplarının önlenmesi ve ticari hayatın yeniden düzene girmesi” ifadelerini içeren dilekçeyle dava açtı.
“UBER GERGİNLİĞİ YAŞANIYOR”
Özellikle 2018’de kamuoyunun gündemine gelen UBER ve taksi plakası sahipleri arasındaki gerginlik ve dava süreci Cumhurbaşkanı’nın 24 Mayıs 2019’da “Türkiye Cumhuriyeti’nde UBER diye bir şey yok. Bizde bitmiştir,” ifadelerini kullanmasının ardından; mahkemenin 16 Ekim 2020’de açıkladığı kararla sona erdi. İstanbul 10. Asliye Ticaret Mahkemesi, “haksız rekabet oluşturduğu” gerekçesiyle UBER’e ait internet sitesi ve mobil uygulamanın erişiminin engellemesine karar verdi. Ancak bu karar İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi tarafından 24 Aralık’ta bozuldu. UBER, kullanıcılarına gönderdiği “Uber geri döndü” konulu bir eposta ile erişim engelinin 13 Ocak 2021 itibariyle resmen kaldırıldığını duyurdu. Mailde “Uygulamamız sarı taksilerle İstanbullulara hizmet vermeye devam edecek. Türkiye’deki kullanıcılarımızla yeniden buluşacağımız için heyecanlıyız” ifadelerine yer verildi.
İKİNCİ ALTERNATİF İBB TARAFINDAN ORTAYA ATILDI
Taksi Piramidi’ne ikinci alternatif geçtiğimiz haziran ayında İBB tarafından ortaya atıldı. Belediye’nin üç farklı Ulaşım Koordinasyon Merkezi UKOME toplantısında gündeme getirdiği yeni sistem İstanbul’un mevcut 17 bin 395 taksisine 5 bin yeni taksi plakası eklenmesini öngörüyordu. Belediyenin kurmak istediği sistemin mevcut 17 bin taksiden farkı; plakaların mülkiyetleri belediyede kalacak kişilere kiralanması olacaktı. Ayrıca, İBB yetkililerinin talebi uyarınca yolcu bulamadıkları için 750 minibüs ve 250 dolmuşun taksiye dönüşmesi öngörülüyordu. Yeni sistem, 20 Ekim’de İBB’nin gerçekleştirdiği “Taksi Sistemi Bilgilendirme Toplantısı” ile kamuoyuna tanıtıldı. İBB Genel Sekreter Yardımcısı Orhan Demir yeni sistemi şöyle gerekçelendirmişti: “Plakaların üzerindeki rantı kaldırmak, plakaların kamunun elinde olmasını sağlamak; ikincisi de kurumsal bir işletme altında kaidesi kuralları belli olan, şoförlerin çalışma koşullarının belli olduğu, sigortalarının ödendiği bir sistem getirmek istiyoruz.” Bu sisteme göre İBB yeni 6 bin plakayı günde 3 vardiya çalışacak kişilere doğrudan kiralayacak ve plakaların mülkiyeti 1986’daki Bakanlar Kurulu Kararı’nın aksine kişilere değil, İBB’ye ait olacaktı.
“BAŞVURUNUZ KAPSAM DIŞIDIR”
UKOME kararlarında önceden belediyenin ağırlığı olsa da Şubat 2020’de yapılan yönetmelik değişikliğiyle UKOME’nin sandalye yapısı hükümet lehine eklenen beş sandalye ile değiştirilmişti. İBB’nin yeni sistem tasarısı Haziran, Eylül ve Kasım aylarında gerçekleşen UKOME toplantılarında reddedildi. İBB plaka artışına bilimsel dayanak olarak İstanbul Teknik Üniversitesi’nin “Ulaştırma ve Ulaşım Araçları Uygulama Araştırma Merkezi”ne hazırlattığı “İstanbul Taksi Sisteminin İncelenmesi ve Gelecek İçin Stratejik Yaklaşımlar Hakkında Teknik Raporu”nu gösteriyor. Bu rapor, İBB’ye taksi şoför sayısı, şoförlük yapmayan plaka sahipleri hakkında uygulanan yaptırımlar ve başka pek çok soruyu içeren dört farklı bilgi edinme başvurumuzda da ret gerekçesi olarak karşımıza çıktı. İBB, dört bilgi edinme başvurumuzu da “Söz konusu bilgiler, 25.06.2020 tarihli ve 2020/2-7.A UKOME kararı ekinde yer alan İTÜ raporunda yer almakta olup imza süreci tamamlanmasına müteakip İBB Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü resmî web sitemizin kararlar kısmında paylaşılacaktır” ifadeleriyle reddetti. Rapor hâlâ kamuoyuyla paylaşılmış değil. Raporun İTÜ veya bünyesindeki bir kurum tarafından hazırlanıp hazırlanmadığını İTÜ’ye sorduğumuzda ise tüm İstanbulluları ilgilendiren bu rapor hakkında şu cevapla karşılaştık: “Konu ile ilgili olarak mevzuat uyarınca ancak teknik rapor düzenlenmesi için başvuruda bulunan gerçek ve/veya tüzel kişilere bilgi verilebilmekte olup, başvurunuz Bilgi Edinme Hakkı Kanunu kapsamı dışındadır.
“ÇARKLAR ŞOFÖRÜN SIRTINDAN DÖNÜYOR”
Taksiciliğin bütün yükünü çeken ve şoförler, hele hele pandemi şartlarında taksicilikten kazanç sağlamakta zorlanıyor. Ne statüleri ne söz hakları var. Dahası, ilgili makamlardan kaç şoförün çalıştığını taksiciliğin en mahrem konusuymuş gibi öğrenemiyoruz. Oysa taksiciliğin gayriresmî çarkları tamamen şoförün sırtından dönüyor. Bir taksi şoförünün yaptığım röportajda dediği gibi: “Benim sırtımdan sen yiyorsan, çoluk çocuğunu da yediriyorsan, benim sırtımdan da kazanıyorsan ben ağlarım. Sen bir yiyeceksin ben iki yiyeceğim. Ben ancak o zaman ağlamayacağım”.
